"Региональный центр патриотического воспитания"

Проект истребителя-перехватчика, снабженного жидкостным реактивным двигателем (ЖРД), разрабатывался в инициативном порядке конструкторами Д.Я. Березникам и Л.М. Исаевым со второй половины 1940 г.

Появлению интереса к созданию подобного скоростного самолета способствовала общая направленность работ КБ-293. которым руководил В.Ф. Болховитинов, и сотрудниками которого являлись Березняк и Исаев.

Работы по созданию жидкостных ракетных двигателей для установки на летательные аппараты (ракетопланы) развернулись в СССР в начале 1930-х годов. Пионерами нового направления стали дне организации – Группа изучения реактивного движения (ГИРД) и Газодинамическая лаборатория (ГДЛ) при Научно-исследовательском институте Реввоенсовета СССР.

В 1933 г. упомянутые организации объединили в Реактивный научно-исследовательский институт (РНИИ), в котором продолжились изыскательские работы, по созданию ракетного самолета.

12 июля 1940 г. постановлением Комитета Обороны СССР определилась направленность использования ракетных двигателей для создания истребителя-перехватчика.

С началом войны, в конце июня 1941 г., работы над проектом ракетного истребителя активизировались.

Эскизный проект перехватчика был готов и представлен в Наркомат авиапромышленности в первых числах июля 1941 г. По схеме он представлял собой нормальный низкоплан деревянной конструкции, шасси, убираемое с хвостовым костылем, кабина закрыта обтекаемым фонарем, вооружение – два крупнокалиберных пулемета Березина и два ШКАС. Согласно расчетам, взлетный вес машины составлял 1500 кг. длина старта – 350 м, максимальная скорость у земли – 900 км/час, скороподъемность – 180 м/сек.

Особое место в сопроводительной документации занимали схемы атаки целей па различных высотах и время, необходимое для уничтожения противника. Во всех вариантах это время не превышало длительность работы двигателя – 2 минуты. С одной стороны, такая продолжительность активного полета виделась ничтожно малой, однако, в условиях разворачивающейся жесточайшей войны этот фактор являлся для высших инстанций наиболее впечатляющим показателем.

Представляя проект, конструкторы взяли обязательство изготовить первый опытный образец всего за три месяца. В Кремле на этот счет имелись свои соображения. В начале августа 1941 г. вышло постановление Комитета Обороны, согласно которому надлежало построить ракетный перехватчик всего за 35 дней!

Для решения необычной задачи ОКБ-293 перевели на казарменное положение, работа велась практически круглосуточно. Рабочие чертежи готовились параллельно с изготовлением деталей. Отдельные элементы, благодаря малым размерам самолета, вычерчивались в натуру на фанере и шли в работу. Все это позволило продемонстрировать действительно рекордные сроки – самолет изготовили за 40 дней. Уже на этом этапе используется обозначение «БИ» – «ближний истребитель».

Чаще данное сочетание двух букв обоснованно понимается как «Березняк-Исаев». Однако во всех официальных документах той поры было указано – «самолет БИ конструкции генерал-майора ИАС – тов. Болховитинова В.С».

В октябре все работы по двигателю и самолету прервались в связи с обострившейся обстановкой на фронте и выходом немецких войск на ближайшие подступы к Москве. КБ-293 Болховитинова вместе со всем хозяйством эвакуировалось на Урал, в поселок Билимбай, расположенный в 50 км от Свердловска. Местом размещения стал старый литейный заводик времен промышленников Демидовых. Заводик к этому времени уже не работал и находился практически в заброшенном состоянии, поэтому переселенцам первое время на новом месте пришлось заниматься обустройством производственных помещений.

Зимой 1941-42 гг. самолетчики во главе с конструкторами Березняком и Исаевым, заложили три новых планера, полностью соответствующих первому экземпляру, отныне называемому БИ-1.

Для отладки и доработок двигателя на берегу Заводского пруда оборудовали испытательную станцию, па которой под руководством инженера Л.Н. Палло велись огневые испытания. В начале 1942 г. работы по отладке силовой установке продвигались к заключительной стадии, поэтому встал вопрос о подготовке летчика, которому предстояло выполнить первый вылет на ракетном самолёте.

Для испытаний БИ-1 руководство НИИ ВВС назначило капитана Г.Я. Бахчиванджи, которого отозвали с фронта. Григорий Яковлевич Бахчиванджи был одним из самых молодых летчиков-испытателей, однако вовсе не новичком, В НИИ ВВС он летал с 1935 г. С началом войны Г.Я. Бахчиванджи подал рапорт с просьбой направить его па фронт и получил назначение в 402-й ИАП. состоящий, в основном, из летчиков-испытателей (командир П.М. Стефановский|. В боевых действиях участвовал до 10 августа 1941 г. летал на истребителе МиГ-3, в короткий срок вырос до командира эскадрильи. В его боевой характеристике указывалось:

«…Показал себя на фронте борьбы с германским фашизмом как мужественный, бесстрашный летчик-истребитель. При выполнении боевых заданий проявил исключительную инициативу и доблесть. В воздушных боях сбито им лично и в группах три Ю-88. один До-215 и один Хе-126.

За время пребывания на фронте произвел 65 боевых вычетов и налетал 45 часов 05 минут. Провел 26 воздушных боев. В совершенстве владеет техникой пилотирования на самолетах-истребителях, летает уверенно и грамотно, обладает большой практикой высотных полетов (2900 полетов, 1285 часов). Волевой, требовательный командир. Уверенно водит самолеты в облаках и трудных метеорологических условиях. Как летчик, уравновешен, спокоен, строго соблюдает: дисциплину полета, летает охотно».

В течение зимы 1941-42 тт. Г.Я. Бахчиванджи познакомился с основными особенностями «БИ» и готовился в будущем приступить к полетам. 20 февраля 1942 г. Г.Я. Бахчиванджи прилетел в Билимбай из НИИ ВВС (базировался по другую сторону Свердловска, на аэродроме Кольцово) на связном «Шторьхе» и совершил посадку на лед пруда, поблизости от строения испытательной станции. Предстояли тренировки запуска и управления ракетным двигателем на стенде.

Первые три запуска ЖРД произвел Палло, летчик стоял рядом и слушал его пояснения. После прохождения всех положенных процедур Бахчнванджи занял место в кабине стенда, запустил двигатель и вывел его на рабочий режим. Через несколько секунд последовал взрыв, в результате которого корпус двигателя сорвался с крепления, ударился в бронеспинку сидения пилота и улетел далеко вперед. Дополнительной неприятностью стал прорыв топливных трубопроводов, из которых хлынула азотная кислота.

Не смотря па серьезные ожоги, полученные участниками испытаний, исход аварии можно считать достаточно благополучным, т.к. все остались живы. В противном случае, дальнейшие события развивались бы по совершенно непредсказуемому варианту.

Специальная комиссия, расследовавшая аварию, установила, что взрыв произошел по причине усталостного разрушения камеры двигателя, который к этому моменту уже отработал положенный ему ресурс.

Спустя два месяца после аварии второй ЖРД подготовили к установке на самолет. 30 апреля 1942 г. Бахчиванджи впервые запустил двигатель, находясь в кабине БИ-1.

Для проведения летных испытаний в соответствии с принятыми правилами была создана Государственная комиссия под председательством B.C. Пышнова. В состав комиссии вошли Начальник НИИ ВВС П.И. Федоров, ведущий по испытаниям от НИИ ВВС М.И. Таракановский. Главный конструктор В.Ф. Болховитинов и ведущий по ЖРД Д.В. Палло. Предстояло поэтапно, с опробованием всех систем, с пробежками и подлетами, подготовиться к первому старту самолета.

Первые пробежки с кратковременным включением двигателя состоялись на аэродроме Кольцово 2 мая 1942 г. Затем, в течение нескольких дней, следовали присущие всем испытаниям доделки и доводки. Несколько последующих дней прошли в ожидании погоды – шел снег.

Первый старт состоялся 15 мая, под вечер. Заправка топливом в этом полете была неполной, ЖРД работал чуть более минуты, поэтому все произошло необыкновенно быстро.

Г.Я. Бахчиванджи удачно стартовал, набрал высоту по прямой, после выключения двигателя развернулся на 180° и перешел в планирование в сторону посадочной полосы. Приземление произошло на повышенной вертикальной скорости, поэтому шасси самолета подломилось и машина легла на фюзеляж (следует отметить, что Г.Я. Бахчиванджи не летал на «БИ» в безмоторном варианте, да и вообще, опыта полетов на планерах не имел). Эта неприятность, однако, не могла испортить общее впечатление о достигнутом успехе. Первый полет принципиально нового боевого самолета состоялся!

В заключении по первому вылету на самолете «БИ» Бахчиванджи записал:

«Двигатель запустился с третьей подачи пусковых компонентов, переход на максимальную тягу произошел нормально. Работал двигатель на взлете и в воздухе также нормально.

Набор высоты производится на более высоких скоростях и с большим углом набора. Развороты выполняются без опускания или задирания носа, ручку надо тянуть по мере крутизны виража, вздрагиваний нет.

Планирование и скольжение самолет выполняет устойчиво… Посадку надо производить на скорости, потому что посадка на недостаточной скорости ведет самолет к быстрому проваливанию, которое нельзя предотвратить даже ручкой. Посадка была произведена с недостаточной скоростью, в результате произошла поломка шасси самолета.

Полет – в сравнении с обычными типами самолетов исключительно приятен, потому что перед летчиком нет винта, мотора, шума и выхлопных газов, которые попадают в кабину. Летчик сидит в передней части, имея исключительно хороший обзор передней полусферы и значительно лучший, чем на обычном самолете, обзор задней полусферы.

Расположение приборов удачное, кабина не загромождена, расположение управления агрегатами удобное.

Теоретические расчеты данного самолета полностью подтверждены полетом. Самолет имеет хорошую устойчивость и маневренность на скоростях до 360 км/час.

По легкости управления стоит выше современных истребителей».

Согласно оценки Государственной комиссии, первый полет БИ-1 доказал возможность создания ракетного перехватчика и возможность его использования в военных целях. Предлагалось продолжить испытания опытных образцов и, одновременно, приступить к серийному изготовлению самолета.

Одновременно конструкция дорабатывалась и в нее вносились изменения. Дополнительно к пушечному вооружению, под фюзеляжем «БИ» оборудовали обтекаемый контейнер для десяти бомб весом 2,5 кг. Бомбы предполагалось «высыпать» над строем атакуемых бомбардировщиков, подрыв осуществлялся посредством дистанционной трубки, поражение цели достигалось взрывной волной и осколками.

Серийный вариант получил обозначение «БИ-БС», его освоением занимался завод №499, где главным конструктором являлся С.А.Москалев. В 1942-43 гг изготовили 30 экземпляров «БИ-БС», однако до полетной стадии они не доводились.

Для изготовления серии двигателей Д-1А-1100 использовали базу в Нижнем Тагиле, туда направили ведущим А.В. Палло. Доводку силовых установок для опытных самолетов далее поручили Исаеву. С этого момента А.М. Исаев полностью переквалифицировался в двигателиста. Впоследствии он стал одним из ведущих советских специалистов в области ЖРД.

Предвидя успех испытаний «БИ» Главный конструктор В.Ф. Болховитинов провел значительную организаторскую работу, которую в современных условиях вполне можно определить как рекламную кампанию. Процесс изготовления и испытаний самолета засняли па кинопленку и смонтировали фильм «Полет в будущее». Фильм демонстрировался работникам авиапромышленности, при этом не только руководящим. Последнее привело к пристальному вниманию сотрудников особых органов, которые едва не обвинили Болховитинова в разглашении военной тайны.

Далее началось оборудование тренировочных баз в Москве и Свердловске для обучения летчиков полетам на самолетах «БИ». Уже в 1943 г. предполагалось создать несколько соединений таких ракетных истребителей.

Первый опытный экземпляр БИ-1 признавался значительно поврежденным от воздействия кислоты, поэтому дальнейшие полеты на нем не производились. Зимой I942-43 гг. завод №293 построил и подготовил к полетам машины БИ-2 н БИ-3, оборудованные лыжным убираемым шасси.

Начиная с 10 января 1943 г. на БИ-2 выполнили четыре полёта – три раза слетал Г.Я. Бахчиванджи и один раз – 12 января – летчик-испытатель К.А. Груздев. Наибольшее время работы двигателя при этом составило 84 с, максимальная скорость 675 км/ч, вертикальная скорость 82 м/сек, высота полета 4000 м. продолжительность нахождении и воздухе 6 мин 22 сек. Стоит добавить, что в полете у летчика Груздева сорвало левую лыжу, однако он благополучно совершил аварийную посадку.

В марте начались полеты Г.Я. Бахчиванджи на БИ-3. После проведения первого вылета этого экземпляра в следующем полёте решено довести полетную скорость до 750-800 км/час

Старт состоялся 27 марта 1943 г. На 78-й секунде полета, после окончания работы двигателя, самолет преодолел горизонтальный участок траектории, затем, не снижая скорости, перешел в пикирование и врезался в землю. Летчик-испытатель Г.Я. Бахчиванджи погиб.

Причину катастрофы смогли определить при испытаниях модели самолета «БИ» в аэродинамической трубе больших скоростей Т-106 ЦАГИ. Проведенные исследования показали, что БИ-3 разбился по причине затягивания в пикирование – явления, возникающего при обтекании прямого крыла воздушным потоком на околозвуковых скоростях.

После гибели Г.Я. Бахчиванджи работы по самолетам «БИ» продолжились. Общее количество опытных (построенных) машин довели до семи экземпляров.

Для определения повышения боевых возможностей один из образцов – БИ-6 – оснастили прямоточными, воздушно-реактивными двигателями. Прямоточки установили на концах крыльев, в таком виде БИ-6 испытывался в трубе ЦАГИ в мае 1944 г.

В январе 1945 г. два полета на самолете БИ-7, оборудованном лыжным шасси, выполнил летчик-испытатель Кудрин. На БИ-7 стоял более мощный двигатель РД-1 А.М. Исаева. При взлетном весе 1800 кг максимальная скорость составила 587 км/час, вертикальная скорость 87 м/сек. Как недостаток, летчиком отмечалась тряска хвоста на некоторых режимах.

Для определения причин тряски хвоста в марте – апреле 1945 г. на самолетах БИ-5 и БИ-6 произвели ряд полетов в безмоторном варианте, на буксире за бомбардировщиком Б-25.

В период с 10 по 25 марта на БИ-5 летал Б.Н. Кудрин. На БИ-6 в период с 25 по 29 апреля – М.К. Байкалов. Согласно отчетов обоих летчиков ничего ненормального в этих полетах, в том числе и тряски хвоста, обнаружено не было.

Испытания, проведенные Кудриным и Байкаловым весной 1945 г. стали последними в истории самолетов «БИ». В дальнейшем полеты не возобновлялись.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 28 апреля 1973 года Григорий Яковлевич Бахчиванджи посмертно был удостоен звания Героя Советского Союза. Тогда же, в апреле 1973 года, появился и памятник первому советскому реактивному самолёту и первому лётчику, поднявшему его в воздух.

Идея памятника принадлежала сотрудникам КБ-293. Первоначально на вершину стелы хотели установить полноразмерный макет самолёта БИ-1, но внезапно, неведомо на каких армейских складах, нашёлся самолёт БИ-2. На нём также проводились лётные испытания, на нём также летал Григорий Яковлевич Бахчиванджи. Кто и как сумел сохранить легендарный «ближний истребитель», осталось загадкой.

Именем лётчика-испытателя Г.Я. Бахчиванджи были названы главная улица посёлка Кольцово, а позднее и площадь перед аэропортом.

 https://topwar.ru/26554-raketnyy-istrebitel-bi.html

https://mstrok.ru/znakomstvo-s-ekaterinburgom-belyy-samolyot